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WA  INFRASTRUCTURE CONSULTING Ltd. 

A partire da Gennaio 2020, la IMO (International Maritime Organization) ha stabilito che tutte le navi, potenzialmente,  dovranno limitare le emissioni di zolfo al di sotto dello 0,5% m/m (massa per massa).

Fino a Dicembre 2019, tale limite era di 3,50% m/m e quindi, per moltissimi armatori, i limiti imposti dal nuovo regolamento rappresentanoun notevole cambiamento.

L’obiettivo primario è quello di ridurre fino ad azzerare gli effetti nocivi  sulla salute causati dalle polveri sottili emesse nell’atmosfera per effetto della combustione del carburante.  Considerato che tale normativa si applica a tutti i natanti, non sorprende che stia suscitando un’attenzione e un’urgenza crescente in quanto è una delle sfide maggiori che l’industria marittima dovrà affrontare nella transizione verso imbarcazioni e sistemi di propulsione più ecologici ed efficienti.

Come raggiungere questo obiettivo?

Gli Operatori marittimi hanno tre opzioni:

1)  Bruciare combustibili a basso contenuto di zolfo.

2)  Installare degli scrubber, cioè sistemi di lavaggio dei gas di scarico che abbattono il contenuto di zolfo.

3)  Convertire le navi, o le flotte, all’utilizzo di gas naturale liquefatto (GNL).

Molte società armatoriali hanno già scelto l’opzione di installare o hanno già installato gli “Scrubber” che hanno assicurato il raggiungimento dei limiti imposti da IMO del 3,50% m/m valido fino a Dicembre 2019.  Chi ha già sceltoquesta opzione havalutatoche il maggior costo dovutoall’installazione degli scrubber è compensato dalla possibilità di continuare ad utilizzare i più economici combustibili pesanti.  Adesso che le nuove norme prescrivono un raggiungimento di un valore decisamente più basso, quasi vicino a 0%, la grande maggioranza degli armatori passerà, quasi sicuramente, ad utilizzare combustibili a basso contenuto di zolfo,                                 Le incertezze ed i potenziali problemi derivanti da questo approccio riguardano la disponibilità di combustibile, i costi più elevati ed i maggiori rischi operativi.  Circa la disponibilità del combustibile è stato accertato che nell’immediato, è difficile trovare la disponibilità di tale combustibile in tutte le parti del mondo.  Le società petrolifere, dovrannoorganizzarsiper approvvigionare quantità sempre maggiori di tale combustibile!.  Poi ci sono le conseguenze economiche, connesse con il maggiore costo dei carburanti a basso contenuto di zolfo.  Alcuni esperti hanno valutato l’incremento per maggiore spesa intorno a 50 miliardi di dollari che si avvicina alla spesa globale per carburante dell’intera flotta mondiale nel 2016.  Ci sono rumors che alcuni players mondiali nel settore dei trasporti marittimipotrebbero addebitare a parte i maggiori costi del carburante!!!

Ovviamente, questi costi aggiuntivi si  ripercuoterebbero su altri comparti dei trasporti e della logistica e, di conseguenza, anche sull’economia globale. Infine il passaggio ai carburanti a basso contenuto di zolfo potrebbe aumentare il rischio di danni ai motori causati dai residui dei catalizzatori (cat fines), ossia minuscole particelle di alluminio e silicio che rimangono nel combustibile in seguito al processo di raffinazione.

Quando un motore brucia tali combustibili, i residui possono depositarsi sulle camicie dei cilindri, sulle fasce dei pistoni e su altri componenti. La conseguenza è che aumenteranno i controlli ai MMPP e le soste delle navi per manutenzione, procedura che richiederà tempo e denaro.

L’ultima opzione, ovvero il passaggio a un sistema di propulsione che utilizzi GNL o combustibili alternativi come il GPL, il metanolo o l’idrogeno, va proprio nella  direzione che ha imboccato l’industria marittima.  L’unica incognita è costituita dai tempi. Il passaggio al GNL o ad alternative ridurrebbe drasticamente le emissioni di CO2 del settore.  Ma le infrastrutture per il suo approvvigionamento sono ancora poco sviluppate e i sistemi di propulsione in grado di utilizzarlo sono ancora costosi e complicati.  L’EMSA ( European Maritime Safety Agency) ha già emesso i criteri guida per le Autorità di sistema portuali affinché promuovano e realizzino sistemi di stoccaggio e bunkeraggio in prossimità dei porti.                                                           Alla luce di questi fattori, saranno poche le navi esistenti che effettueranno il passaggio al GNL od a combustibili alternativi. Quasi sicuramente, i nuovi sistemi di propulsione verranno installati sulle navi di nuova costruzione.  Primarie società armatrici di navi da crociera hanno giàordinato ai cantieri navi con i nuovi sistemi di propulsione e le vedremo solcare i mari già nel 2022.  Molto prima del 2022, vedremo entrare in esercizio alcune navi ro-ro pax, già in costruzione avanzata nei cantieri cinesi.

Vi sono ancora molti interrogativi su come questi nuovi requisiti influiranno sul trasporto marittimo e sul commercio globale.  Ed a prescindere dall’approccio adottato dagli armatori, l’opinione comune è che i costi di trasporto inizieranno a lievitare.  In ogni caso, nonostante le ripercussioni sull’intera economia globale con l’entrata in vigore di questa normativa, i cittadini di tutto il mondo potranno respirare un’aria più pulita.

Al riguardo, piace sottolineare che il CISVAM, costituito per la valorizzazione dell’Ambiente e del Mare, è perfettamente in linea con le ultime disposizioni dell’IMO, vero è che sue proposte progettuali di bunkeraggi galleggianti per GNL, GPL, metanolo o idrogeno eco sostenibile, sono già state presentate alcuni anni fa, al MIT, all’Autorità Portuale di Ancona, alla Banca di Sviluppo dell’Africa, a quella dell’Asia e ad altri Operatori del Mare, proprio per limitare le emissioni di zolfo al di sotto dello 0,5% m/m, all’interno di ecoporti galleggianti crocieristici, cargo e di Marine militari.

Sempre in quest’ambito, per sopperire alla mancanza assoluta di infrastrutture portuali nel mondo, quali ibunkeraggi galleggianti GNL e GPL, per rifornire natanti commerciali, crocieristici e da pesca, il PROGETTO WORLD, con lungimiranza imprenditoriale, aveva già programmato la costituzione della WA INFRASTRUCTURE CONSULTING Ltd, con sede a Londra, per la progettazione innovativa di navigazione eolica, elettrica e GNL., per contribuire alla difesa dell’Ambiente, del Mare e, quindi, al miglioramento delle condizioni di vita dell’Uomo

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